海维提卡字体和纽约市地铁 (近乎) 真实的故事

海维提卡字体 (Helvetica) 是纽约市地铁系统的标识字体已成共识，而盖瑞·胡斯崔特 (Gary Hustwit) 在2007年推出的一部关于该字体的广受欢迎的纪录片《海维提卡》(Helvetica) 则强化了这种认识。不过，这种想法并不属实——或者说，只对了一小部分。现在，海维提卡字体是纽约大都会运输署 (MTA) (以下简称纽运署) 官方使用的字体，但它并不是益茂国际有限公司 (Unimark International) (以下简称益茂) 在60年代末推出的新标识系统的指定字体。为什么海维提卡字体一开始未被选中？当时选的是什么字体？为什么现在使用海维提卡字体，什么时候发生的转换？为了回答这些问题，这篇文章探索了几段重要的历史事实: 纽约市地铁系统、60年代的交通标识系统、益茂国际有限公司，当然还有海维提卡字体本身。这四条主线交织在一起，贯穿全文，最终给人们讲述的故事超越了单纯的海维提卡字体与纽约地铁。

迷宫

任何一个纽约人——或者来纽约市的游客——都知道，纽约的地铁系统是个迷宫。这是因为它是三个独立地铁系统的融合体，其中两个合并了早期的市区铁路线。现今的纽约地铁系统成立于1940年，融合了区间快线 (Interborough Rapid Transit; IRT)、布鲁克林-曼哈顿线路 (Brooklyn-Manhattan Transit; BMT) 以及独立线 (Independent; IND)。区间快线可以追溯到1904年；布鲁克林-曼哈顿线始于1908年 (当时叫做布鲁克林快线)；独立线始于1932年。部分区间快线和布鲁克林-曼哈顿线源于升级的火车线路，有些可以追溯到1885年。

纽约市地铁系统的第一个 "标识" 是修建区间快线的建筑公司海恩斯和拉法吉 (Heins & LaFarge) 设计制造的。1904年他们创建了月台墙壁上如今人们所熟悉的传统嵌花式站名。站名牌匾是由小瓷砖拼成的衬线式和无衬线的罗马大写字体。1908年，当斯盖尔·杰·威克斯 (Squire J. Vickers) 接管建筑设计的职责之后，布鲁克林快线/布鲁克林-曼哈顿线也随即采用嵌花式风格字体。尽管所有的设计是在工作室里完成然后以分段形式运送到车站安装的，但是两条线路的字体风格并不统一。因此，嵌花式站名所呈现的多样性是令人叹为观止的。小型的方向标识——位于每个车站，以箭头指示出口方向——也同样是用衬线式和无衬线罗马大写字体的嵌花式瓷砖制成。威克斯简化了围绕站名牌匾的装饰性边框，但是没有改变区间快线和布鲁克林-曼哈顿线的字体风格。然而，当独立线于1925年建成之际，他设计了新的无衬线大写字体以符合精简装修的车站。受装饰艺术运动 (Art Deco) 的启发，这些字体与源于19世纪的早期无衬线字体相比较，显得更有分量，更具几何造型。与区间快线和布鲁克林-曼哈顿线相比，独立线使用更大的嵌花式瓷砖，而独立线方向类嵌花标识采用较细的无衬线大写字体，使用较小的瓷砖制成。

海恩斯和拉法吉公司 "在快线的月台上悬挂大型照明式搪瓷标识，使用在白色的背景下的黑体 (实际上是手写体) 然后把站名漆绘到圆柱铸铁支柱上"。后者于1918年被威克斯委托的奈尔基标识公司 (Nelke Sign) 以及巴尔蒂摩瓷釉公司 (Baltimore Enamel Company) 制造的瓷釉砖所取代。这两家公司在整个30年代持续生产瓷釉砖，然后安装在钢桁支柱以及铸铁支柱上。威克斯的目标是想让乘客在进站时更容易更快捷地认出站名。缩写的搪瓷标识站名所使用的紧凑无衬线大写字体是源于常用的手工漆绘样式。威克斯也给独立线增加了第二套模块式瓷砖来装饰站名。这些装饰与其说是粘贴到月台柱子上倒不如说与车站的墙壁融为一体。这些标识的字体是棱笔衬线 (spur serif) 风格——19世纪标识漆绘手册中很常见——让人回忆起以往的社交邀请字体，例如铜板歌特体 (Copperplate Gothic)。

始于50年代早期，所有车站都进行了系统地加长以便能接纳更长更新的列车。车站墙壁上铺满了简单光滑的釉面砖，颜色有暗绿色，赭石和蓝色以及其它纯色。站名用丝网印刷术印制在瓷砖上，字母是黑色几何造型的紧凑型无衬线字体。[葛兰特街站 (Grand Street) 例外，它使用的是代尔夫特蓝色字体。]

如此过剩的标识仿佛还不够多，地铁系统里还有多种其他让人眼花缭乱的搪瓷和手工漆绘的标识。这些搪瓷标识有的从天花板悬挂下来，有的安装在墙壁上，种类有方向指示类以及信息告示类。方向指示标识包括地铁站外入口处，站内地下走廊以及月台上的标识。很多信息类标识告诫人们防范罪犯，危险和不健康的行为: 如不准佩戴悬挂类饰物，不准弯身探视轨道，不准跨越轨道，不准吸烟，不准随地吐痰。方向指示类和信息告示类标识是由奈尔基·维瑞布赖特标识公司和巴尔蒂摩瓷釉公司制造，行为规范类标识是曼哈顿黛尔公司 (Manhattan Dial Company) 的产品。绝大部分的字体是某种形式的无衬线大写字体——标准的、紧凑的、非直角的、斜边的、轮廓型的——虽然有些带括号或是厚衬线罗马大写字体。彩色背景上使用白色字体 (独立线通常使用深绿色，区间快速线和布鲁克林-曼哈顿线是深蓝色) 比较普遍，然而更多的是白底黑字的风格，但没有家装风格。

手工漆绘的标识在地铁系统的使用可以追溯到30年代中期——甚至更早——在随后的三十年里仍在使用。(实际上当今有些车站如皇后区的森林山站 (Forest Hills) /康提南托大道站 (Continental Avenue) 仍能看到这类标识。) 有些实际上是临时的——写在黑板架上——有些更永久一些。后者实际上通常是信息类——如卫生间的位置——用红色和黑色无衬线字体大写体漆绘在走廊的墙上。有迹象证明当这些字褪色或是磨损以后，通常会简单地重漆一遍。

从混乱中理出秩序

混乱不堪、重叠交错的标识系统最终在1957年由阿普利顿帕森氏公司 (Appleton, Parsons & Co.) 的印刷设计师乔治·所罗门 (George Salomon) 向纽约市交通运输局 (New York City Transit Authority; NYCTA) (以下简称纽运局) 主动呈递的标题为《走出迷宫: 改进纽约地铁乘客信息系统的提议和方案》("Out of the Labyrinth: A plea and a plan for improved passenger information in the New York subways") 的提议而受到关注。这篇未发表的打字机手稿预见了益茂在十多年后才会提出的许多翻修地铁系统标识的建议。所罗门建议取消区间快线，布鲁克林-曼哈顿线和独立线间的差别，建议用五条主干线和十一条支线取而代之。主干线应该用色码进行标识，用一个字母来识别，而支线用派生的字母/数字组合来识别。这样，所罗门的系统由下列线路组成: 列克星敦大道线 (Lexington Avenue line) (蓝色 B)，百老汇布鲁克林-曼哈顿线 (紫色 C)，第六大道线 (橙色 D)，第七大道线 (红色 E) 以及第八大道线 (绿色 F)。第七大道线分支成多个单线，指定编号从 E 1到 E 5。其他的支线也采用类似的标识系统。所罗门提议在地铁车辆，标识和地图上统一使用色码标识，这样可以保持整个地铁系统的一致性。他还想将标识系统标准化。对标识字体的选择他偏爱未来字体 (Futura) 半粗体——他声称这是可用字体中外观最易读的——黑底白字风格并且以大的方向箭头来支持。所罗门在他的提议之结束语中陈述道: "这是个很大的工程。但是为了地铁系统本身及其服务的整个城市以及城中市民的利益，我们必须尽快完成。"

所罗门众多想法中唯一被纽运局采纳的是他建议使用色码线路地图。深受亨利·贝克 (Henry Beck) 著名的伦敦地铁地图的影响，所罗门的地铁地图设计发表于1958年。它是纽运局自1953年成立以来发行的第一份正式地图——也是第一份显示完整系统的地图。[纽运局的前身运输署 (Board of Transit) 发行的地图是由私人公司印刷的，例如哈格斯托姆地图公司 (Hagstrom Maps)。] 所罗门的地图并不像他的《走出迷宫》中的想法那样雄心勃勃。区间快速线的色码是黑色，布鲁克林-曼哈顿线是绿色，独立线是红色。地图中的字体混合了新闻歌特字体 (News Gothic)、新闻歌特粗体、斯坦达特字体 (Standard；该词的中文字面意为 "标准") 和时代罗马 (Times Roman) 字体——没有未来字体。

很显然，1958年纽运局曾做过某些尝试来改进地铁系统内的标识。拉蒂斯拉夫·苏特纳 (Ladislav Sutnar) 当时负责设计车站出口的标识，遗憾的是并没有被纽运局的标识作坊 "正确地贯彻"——这也是益茂以后十年内所要面临问题的征兆。关于这项工程的更深入的细节无人知晓。

60年代的标识

在60年代，欧美的城市规划者，建筑师和平面设计师们开始对系统地设计城市、高速路、铁路、地铁和机场的标识产生了浓厚的兴趣。在一开始的十年内，两本几乎是同时发行的出版物提到了这个主题:《建筑上的字体》(Lettering on Buildings) (1960年出版)，作者: 尼克莱特·格雷 (Nicolete Gray) 以及《建筑物和风景点的标识语言》(Sign Language for Buildings and Landscape) (1961年出版)，作者: 米尔椎德·康斯坦丁 (Mildred Constantine) 和埃格博特·雅各布森 (Egbert Jacobson)。遗憾的是，格雷没有提及运输系统标识，而康斯坦丁和雅各布森仅用只言片语和些许图片涉及了主题，主要集中论述了巴黎地铁 (Paris Métro) 和伦敦地铁地面的标识。令人惊讶的是，他们在地下铁路系统内标识的孤立形象竟然是取自费城的地铁。 

标识系统匮乏的原因之一是那个时期协调的地铁标识系统很少见。纽约并不是唯一拥有混乱视觉地铁的大城市。即便是著名的巴黎地铁也是饱受混乱的多种标识风格的困扰，直至1971年由艾德里安·福体格 (Adrian Frutiger) 设计、 基于其通用字体 (Univers) 的地铁字体 (Métro) 被引进后才得到控制。这种情况唯一的例外发生于伦敦，在伦敦交通署公关经理弗兰克·皮柯 (Frank Pick) 的要求下，1916年，由书法家爱德华·约翰斯顿 (Edward Johnston) 设计的名为约翰斯顿铁路无衬线字体 (Johnston Railway Sans) 用于标识、海报和广告。

 

第一个完整连贯的交通标识系统是1961年由科林·福布斯 (Colin Forbes) 为希思罗机场的海洋大楼设计的。海洋大楼是机场所建的第二个航站楼，现在称为3号航站楼 (Terminal 3)。福布斯的标识系统是在模块式面板上使用白底黑字的无衬线字体结合使用箭头 (虽然黑底白字的格式允许在某些级别的信息文字上使用)。字体间隔空间和大小的指导方针是标识系统的本质要素。对于字体，当时独立工作的福布斯雇了年轻的马修·卡特 (Matthew Carter; 生于1937年) 设计特制的无衬线体。这个最终称为机场字体 (Airport) 的设计基于斯坦达特字体 [英格兰当时称为阿克资坦斯·格罗特斯克字体 (Akzidenz-Grotesk)]，被福布斯称赞为 "简单，大胆，易于识别的字体，有个性而不张扬。" 卡特设定了特殊的字体重心线，增加了 x 字母的高度而且修改了几个单独的字母 (主要是用水平的笔划收尾替代了有角度的笔划收尾字母 c、e 和 s)。 

其结果看起来非常象海维提卡中型字体。几年之后，福布斯在《标识系统手册》(A Sign Systems Manual) (1970年) 中承认了这个事实，他写道: "既然这次改进的设计创造了一个新的字体，于是海维提卡这个新字体就发行了。海维提卡字体综合了对斯坦达特字体的许多改编，现在可以直接从打印机和照相排版字库中打印出来作标识字体。" 1960年，当规划海洋大楼标识系统的时候，福布斯和卡特还没有意识到海维提卡字体的存在。卡特在2007年在跟《国际先驱论坛报》(International Herald Tribune) 的艾丽丝·罗斯松 (Alice Rawsthron) 谈到，"如果我们当时知道它，我相信我们当时会采用这个字体的，因为它比我设计的字体好得多。"

海洋大楼标识系统的所有元素在60年代的其他交通标识系统中重新浮现。1964年11月，米兰大都会三条地铁线的首条线 M 1 (红) 线竣工。佛朗哥·阿尔比尼 (Franco Albini) 和弗朗卡·赫格 (Franca Helg) 设计了车站，标识系统是由鲍伯·诺达 (Bob Noorda) 设计的，对三条地铁线路实施色码系统的建议也是他提出的。当时的诺达——1952年移居意大利的荷兰设计师，以其在倍耐力 (Pirelli) 公司任艺术总监的工作赢得一些声誉——在米兰有其自己的设计公司。他为米兰地铁设计的标识系统沿用了模块式瓷釉条形标识，以固定的间隔安装在车站两边的墙上。除了月台上的标识，诺达还为每个车站设计了地铁线路图，周边地图，表盘和海报。整个米兰地铁系统为诺达和建筑师们赢得了1964年的金指南针奖 (Premio Compasso d’Oro)。

米兰地铁标识系统的字体是由诺达自己设计的海维提卡字体的改进版。因为发现现有的海维提卡字体不是太粗就是太细，所以诺达设计了一个折衷的字体。为了得到更紧凑的设计效果他还降低了大写字母和小写字母笔划升部高度以及小写字母笔划降部的深度。有些字符是依照阿克资坦斯·格罗特斯克字体绘出的: 例如字母 Q、R 和数字2。字母设计成白色以便在红色、不光滑的背景下鲜明突出。站名和出口标识全部使用大写字母，而信息类标识使用大小写体组合。诺达为自己的特制字体设定了间隔系统。

诺达并不是60年代早期唯一不满意海维提卡字体作为交通标识系统字体的设计师。1964年来自金乃尔-卡沃特公司 (Kinneir Calvert Associates) 的卓科·金乃尔 (Jock Kinneir) 和马格丽特·卡沃特 (Margaret Calvert) 设计了铁路字母体 (Rail Alphabet) 作为英国铁路 (British Railways) 全面标识系统的一部分，与设计研究部 (Design Research Unit; DRU) 发起的全面公司标识项目同时完成。他们的字体是改进的海维提卡粗体，阴阳两个版本同时可用。除了字母 Q 和数字2是依照斯坦达特字体来设计的，大写字母和小写字母笔划升部和降部的高度都是减小的。单个字母——以及箭头和新的英国铁路标识符——做成单独的艺术品瓷砖以方便安装和间隔。包括铁路字母体在内的英国铁路的身份标识于1965年问世。

阿姆斯特丹的史基浦机场 (Schiphol Airport) 始建于1962年，由 M.杜音舍 (M. Duintjer) 和郭亮·黎 (Kho Liang Le) 设计。标识系统的设计由综合设计公司 (Total Design) 的本诺·维斯英 (Benno Wissing) 完成，他使用了改版的斯坦达特字体——小写字母笔划升部和降部都缩短了——来作为官方字体。除了登机口的指示牌，均用小写字体。字体颜色是黑白组合，背景是黄色或绿色。标识系统于1965年发布，但机场两年后才正式启用。

米兰大都会地铁红线开启的同年，波士顿地铁系统现代化改建计划正式对外宣布。新组建的麻省海湾运输署 (Massachusetts Bay Transportation Authority) (以下简称麻湾运署) 褒奖了由建筑师彼得·彻梅耶夫 (Peter Chermayeff) 领导的名为剑桥七同事公司 (Cambridge Seven Associates) 的多学科建筑设计公司在1965年1月完成的车站翻新工程。公司的设计合作伙伴伊万·彻梅耶夫 (Ivan Chermayeff) 和托马斯·盖斯玛 (Thomas Geismar) 负责设计车站的图形。他们为波士顿地铁系统设计了新的标记 (带圆圈的黑色无衬线的字母T)，四条线全部使用色码标识 (并且重新命名为红色线、蓝色线、橙色线和绿色线)，设计了受贝克启发的图表式地图，还制定统一的用于地铁和公交所有标识系统的印刷字体。

瓷釉砖标识被水平一分为二，上半部分是白字彩色背景的车站名，下半部分是白底黑字的关于每个车站的附加信息。用于地图和标识上的字体是海维提卡中型字体。盖斯马最近谈到，"说到选择海维提卡字体，我印象不是很清楚，但我回想起当时我们都对有一套机械版字体感到兴奋，并且觉得它率直的风格符合我们想简化澄清麻湾运署运输系统的整体努力方向。同时，作为此项目的一部分，我还设计了带圆圈的 T 字母来鉴别和重命名系统，一个非常简单的类似海维提卡字体的 T 字母。" 麻湾运署的标识系统于1965年8月正式启用，但是第一个翻新的车站——阿灵顿街站 (Arlington Street) —直到1967年才向公众开放。这是海维提卡首次被选用为交通标识系统，且未经修改。

纽运局和益茂国际

就在米兰开通首个新地铁线路以及波士顿翻修 T 系统的同时，纽约市地铁仍然无所事事。但是1964/1965年在皇后区 (Queens) 法拉盛 (Flushing) 举行的世界博览会 (World’s Fair) 带来的压力使纽运局觉得有必要改进其形象及信息图表。桑德伯格-弗拉公司 (Sundberg-Ferar)，负责设计地铁车厢的工业设计公司受委托为纽运局设计新的公司标志。他们为地铁七号法拉盛线设计了特殊的条形地图 (采用未来字体)。纽运局还决定举办新地图设计竞赛。

1964年纽运局的地图招标会很明显是其公共信息处和社区关系处的主管兰·英格斯 (Len Ingalls) 的主意。英格斯很想知道伦敦地铁地图的色码系统是否适用于纽约市地铁地图。这次竞赛——由纽约市规划委员会主任哈门·H·古德斯通 (Harmon H. Goldstone) 以及《时代》(Time) 杂志的制图师杰瑞·多诺万 (Jerry Donovan) 来做评委——仅有九人入闱。其中四名分别获得了3000美元的奖励，但是没有一个最终的赢家。最优秀的是莱利·德安达姆 (Raleigh D’Adamo) 模仿伦敦七色码系统的作品，但是被认为 "太过复杂而不适用于普遍的使用。" 古德斯通后来宣称没人获胜是 "因为对于一个缺乏理智秩序和精确性的系统而言，即便有一个好的地图也无济于事"。考虑到目前灾难性的混乱局面，政府于1965年1月雇用了霍夫斯特拉大学 (Hofstra University) 的工程系教授斯坦利·A·古德斯丁 (Stanley A. Goldstein) 以顾问身份来设计一个能完全解决在纽约市复杂地铁系统下实施色码系统问题的地图。六个月后他提交了一份长达39页的名为《改进地铁信息系统的方法》("Methods of Improving Subway Information") 的报告，这份报告远远超越了设计一个新地图的想法，包括对 "火车的指定、车厢的信息以及车站的信息" 的建议。古德斯丁的建议没有立刻结出硕果，但在最终促使纽运局雇用益茂国际有限公司的事件上起到了潜移默化的作用。

新的米兰地铁最终于1965年引起美国设计界的注意。工业设计师威廉姆·兰星·普拉姆 (William Lansing Plumb) 在1965年9月/10月期的《印刷》(Print) 中比较了伦敦、米兰和纽约——但不包括波士顿——的地铁系统。他生气地描述纽约地铁现状为 "污秽、阴暗有如贫民窟，" 同时抱怨数十年间沉积的尘土和污秽以及混乱的广告和新加的标识已经玷污了海恩斯和拉法及与威克斯原始美丽的嵌花式装饰。他还批评了桑德伯格-弗拉公司设计的新纽运局公司标识很过时。相反地，普拉姆称赞了诺达的艺术图形——包括他使用的 "改进版无衬线字体" (modified grotesque)——在米兰地铁的使用，他建议纽约市也采用此字体。他的建议后来证明是有预见性的。 

1965年晚些时候，一位米兰的平面设计师马西莫·维格纳利 (Massimo Vignelli) 移居到纽约市。他来到美国是为了领导一家在当年成立不久的国际设计咨询公司的纽约办公室，公司名叫益茂国际。这家公司是维格纳利和前美国集装箱公司 (Container Corporation of America; CCA) 设计部主管拉尔夫·埃克斯托姆 (Ralph Eckerstrom) 脑力劳动的创造物。1958年两人在芝加哥首次相逢，维格纳利当时还在伊利诺伊理工学院 (Illinois Institute of Technology) 的设计学院教书，享受莫霍利—纳吉 (Moholy-Nagy) 基金，两人在设计理念上有共同语言。组建益茂公司的时候，他们试图给美国市场和欧洲现代派设计联姻。除维格纳利和埃克斯托姆外，益茂创始人还有鲍勃·诺达，杰·都柏林 (Jay Doblin) 、詹姆斯·K.佛格曼 (James K. Fogleman) 和拉理·克莱因 (Larry Klein)。前包豪斯建筑学派学者 (Bauhausler) 何伯特·贝尔 (Herbert Bayer) 作为顾问，立即承认了益茂公司的合法性。 

维格纳利来到纽约后的几个月内，益茂得到了一笔不错的生意。1966年5月纽运局受现代艺术博物馆 (Museum of Modern Art) 的推荐雇用益茂国际来咨询标识系统并评估古德斯丁教授的报告——新地图意味着新的标识。推荐人是现代艺术博物馆负责建筑设计部门的副馆长米尔椎德·康斯坦丁。纽运局之所以转向康斯坦丁求助可能是因为她长期对标识系统的钟爱以及她在平面设计领域的才华。1954年，她在现代艺术博物馆举办了名为 "街上的标识" (Signs in the Street) 的展览，之后与人合著了《建筑物和风景点的标识语言》(Sign Language for Buildings and Landscape)。她曾是 AIGA 理事会成员之一，对于平面设计公司非常熟悉，特别是新生的益茂。1959年，在芝加哥艺术总监俱乐部 (Art Directors Club) 的年度竞赛上，康斯坦丁、维格纳利和诺达以审查委员的身份相识。最重要的是，1964年，当康斯坦丁为第13届意大利米兰设计三年展 (Triennale di Milano) 美国选拔委员会工作的时候就知道了诺达为米兰大都会地铁的平面设计。益茂建立了联系并积累了经验。

通过雇佣益茂，纽运局似乎终于认识到对复杂的地铁状况进行调整的必要性。但是这个项目过于简单——益茂原计划在1966年9月递交报告——但最终不能令人满意。那年夏天，诺达飞到纽约对五个主要的地铁站的运输流量进行详细的考察。这五个站是: 时代广场站 (Times Square)，中心总站 (Grand Central Station)，百老汇/拿骚站 (Nassau)，杰街站 (Jay Street) 和昆士布鲁广场 (Queensborough Plaza)。纽运局曾给诺达发过每个车站相关的建筑图纸，但它们不是同时期的，诺达很难逐一匹配。诺达在地铁站里当了三个星期的 "鼹鼠" 跟踪纪录这些车站里通勤者的路线以发现重要信息点——每一站的进/出站和换乘。他在树状图上标出了决定性要点。在米兰，他通过透视法观察标识以测试其可读性。他和维格纳利创造了模块式标识系统包含不同组件的箭头，路线指示——使用古德斯丁以前提议的色码——以及火车的信息。文本使用白底黑字；斯坦达特字体。为区分不同级别的信息，确立三种不同大小的字体。标识安装采用模块式支撑系统——安装在从天花板悬垂下来的黑色支柱的黑色金属沟槽中——此设计是在纽运局坚持车站不能进行结构性改变的前提下产生的。诺达返回到米兰仿制了原型的标识。完成后运到了纽约，额外陈述性公告牌的产地也是纽约。然后，根据建筑评论家彼得·布雷克 (Peter Blake) 的陈述，维格纳利和诺达完成了他们的演讲报告后，受到了 "感谢，然后就很明显地被遗忘了。"

纽运局对益茂的建议很满意，但是仅此而已。他们没有足够的资金支付益茂完成完整的设计手册建议书甚至是模块系统解释性文书；而且也没有向益茂要一份施工报告。相反，纽运局是想用自己内部的标牌生产作坊来完成益茂的设计。结果是，用维格纳利的话说，成为了 "史上最糟糕的工程。" 纽运局的博真街标牌作坊 (Bergen Street Sign Shop) 忽略了模块系统，误以为图纸顶部的黑条 (标识与金属沟槽支架结构的安装位置示意图) 是设计中的一个元素，字体设计用手工完成而不是用照相制版工艺，而且也没有按照维格纳利的要求进行字符间隔。"我们万万没料到他们竟然会在自己的作坊里实施这个工程，" 维格纳利说到。"之后我们还给他们提供一点点的指导，但是远远不够。每当我们询问工程进展时，他们总是很乐观。他们甚至不允许我们去参观。" 新的标识往往被直接安装在旧标识的上面，给地铁系统制造了更多的混乱。博真街 "标牌油漆匠"——维格纳利给他们的绰号——和益茂设计师的全面冲突反映了匠人和设计师之间有着根本不同的期望值。匠人们想的是怎么做标牌，而设计师关心的是设计整个标识系统。

缺乏资金是纽运局拒绝让益茂监查自己设计的标识系统履行情况的最好解释，但是其他几个因素也同样不能忽略: 官僚主义惯性、工会条例和外界政治势力的影响。当然纽运局管理层会提防运输劳工工会 (Transport Workers Union) 与联合运输工会 (Amalgamated Transit Union) 之间的敌对，此敌对曾导致1966年1月份发生长达12天的交通系统大罢工，使纽约市的交通陷入瘫痪。 

重大转变

克里斯蒂街换乘 (Chrystie Street Connection) 项目——自1940年纽约地铁线统一以来最大的翻修工程——于1967年11月26日开工。此换乘站通过曼哈顿大桥，连接了百老汇·拉法耶特站 (Broadway-Lafayette) 以东的前独立线第六大道线和布鲁克林-曼哈顿线的拿骚街线。这是独立线和布鲁克林-曼哈顿线首次真正意义上的合并，并且由此产生了: 新的葛兰特街站，八条新线路和几个新的免费换乘点。伴随着这次重大的调整，产生了一套在古德斯丁教授监督下发行的新地图和首个益茂国际系列标识，两者在所有地铁线路上统一使用新的色码和命名系统。 

纽运局很早就对外界宣称其 "重大转变" 的举动，报纸也都在几天前就开了专栏详细报道转变的细节。但是，克里斯蒂街换乘站的开通并不顺利。《纽约邮报》(New York Post) 以标题为《纽运局的调整激怒乘客》("Riders Burn as TA Pulls the Switch") 一文描述了在几个受影响的车站特别是在布鲁克林所产生的困惑和混乱。乘客们既不能及时理解新的地铁线路和目的地，也没有意识到新开通的免费换乘点。混淆的产生并不仅仅限于地铁乘客。"当纽运局的官员们提前到达亚特兰大大道站 (Atlantic Avenue) 发现旧的站牌还挂在那里时，也引发了轻微的恐慌，"《纽约邮报》写道。"他们马上命令在高峰期到来前将旧的标识和地图用报纸覆盖。" 亚特兰大大道站是在独立线和区间快线之间首次制定的免费换乘站之一。然而，益茂设计的引导乘客去列克星敦大道站和第七大道站地铁线的红色，灰色和蓝色 "换乘出口" 金属标识形同虚设，乘客们还是没有完全理解标识的含义，纽运局不得不增加了 "手写纸板标识" 注明换乘免费。

古德斯丁地图组套——月台墙壁上的大地图，新线路的小地图，每条线路的单独地图和新的完整系统的地图——以及益茂的标识系统没能帮助通勤者们走出困惑，因为火车上的线路指示跟地图上的并不匹配。根据《纽约邮报》和《纽约每日新闻》(New York Daily News) 报道，许多火车车厢还使用旧的线路号和字母。如果人们相信布雷克的话，线路示意地图自身可能就有很多错误。他在1968年4月份的《纽约》(New York) 杂志中写道，"新的地图和图表从内容和颜色上看都极好……但遗憾的是他们没有传达应有的信息。" 它们被形容为 "聚印刷工人和颜色专家于一堂的终极决斗战场。" 益茂的标识逃过了批评，但是很明显，标识安装得不够多。仅仅在月台上安装了标识，并没有象维格纳利强调的要贯穿于整个车站。"地下一团糟" (Flubway)——《纽约每日新闻》用来讽刺 "地下铁" (subway) 的谐音——讲出了纽运局早已知道的事实。纽运局需要做更多的工作来保证地铁系统的顺畅运行。仅仅安装几个新的标识跟实行一套协调的标识系统是不可同日而语的。

在克里斯蒂街换乘站开放前一个月，纽运局向公众宣称他们雇用益茂来 "开发一套新的标识系统。" 这个公告也是10月23号在现代艺术博物馆举办的名为《交通图标: 我要去哪里？怎么去？》("Transportation Graphics: Where Am I Going? How Do I Get There?") 的研讨会上由纽运局三个委员之一的丹尼尔·T.史甘耐尔 (Daniel T. Scannell) 主讲关于纽约市地铁报告的一部分。由康斯坦丁安排的其他几个发言人有卓科·金乃尔，彼得·彻梅耶夫和诺达。如果纽运局事先不知道他们的交通标识系统和英国铁路，波士顿 T 线和米兰大都会地铁标识系统之间的差距，那么研讨会结束之后他们肯定会明白的。事实上，波士顿 T 线首先翻新的车站阿灵顿街站，在那个月最终向公众开放并且广受赞誉。具有讽刺意义的是，《纽约时报》(New York Times) 一直到11月28日才描述报道这个车站，此文与另一篇详细控诉纽约地铁由于 "重大转变" 而产生问题的文章排版挨在一起。这一举措一定深深刺痛了纽运局。

现在还不是很清楚史甘耐尔在现代艺术博物馆研讨会上发言提及纽运局雇用益茂指的是它们之间第一次还是第二次合作。但可以肯定的是在1968年早些时候——如果不是，那就是1967年秋季——益茂被重新雇佣来设计一套全面的指导方针，其中涵盖了设计、制造和安装地铁系统的标识。现代艺术博物馆研讨会外加克里斯蒂街换乘站的惨痛经历使得纽运局的委员们认识到他们不能再因循守旧了。1967年12月，纽运局对地铁系统进行了一次全面的调查以决定用多少标识、将它们摆放在哪里。这次行动表明了这个机构头一次彻底改变他们做事的方法。以前纽运局曾对益茂关于标识的众多建议不予理睬。维格纳利在回忆录中谈到: "我们设计了一个能实现产品标准化并且加速实施进程的系统。但是无济于事。他们仍在零星地制作标识——这里做一些，那里做一些，也没有一个明确的实施方案。我本想一次集中完成一条线；他们却是一会儿在这个站做做，一会儿又去那个站，就象他们刚开始建地铁时那种工作风格。" 让人怀疑纽运局是否真的采纳了维格纳利的单线工程施工方法，但是他们在11月26日的事件后的确加速了安装的进程。1968年6月底，他们吹嘘道: "已经在100个车站安装了3000个新的标识，并且拆掉了所有的旧标识以防止混淆视听。"

纽运局在1967年12月份实施的详细调查是对诺达1966年中期研究很重要的跟进工作。同时也拉开了益茂随后进行的全面标识标指导方针实施的序幕。诺达只看了几个重点的车站——交通流量最高的——但纽运局现在需要检查整个系统 (或是那些因克里斯蒂街换乘站线路改变而受影响的车站)。在1968年和1969年之间，益茂在设计指导方针的同时还在为其企业客户工作。《纽约市运输局图形标准手册》(New York City Transit Authority Graphic Standards Manual) 最终在1970年发表。包含诺达在1966年中期对交通流量的研究，1967年12月纽运局对车站的调查结果，以及1966年秋季演示给纽运局的一些原始设计和制造规格。但是整个系统是基于这套规格建立起来的，包括精确的制造说明、详细的字行间隔指导、术语表、标识上信息用语的语法规则、强制性标识以及信息类和方向类指示牌的样本，还有建议在地铁车厢内安装线路图和目录以便能更好地辅助乘客选择从 A 点到 B 点的最佳乘车路线。此《手册》同时也取代了古德斯丁沿用的孟塞尔颜色系统 (Munsell Color System) 的圆盘路线标识，换以色彩丰富的彩通配色系统 (Pantone Matching System)。

仿佛是对 "重大转变" 所造成的混乱的回应，手册的第一页很坚决地强调: "绝对不允许新旧标识重叠。本项目以前所有标识都要拆掉。" 这是很勇敢的声明，但是基于目前纽约地铁系统自身机构庞大的特性——当时有484个车站——以及纽运局的财政状况，这一声明显得不切实际。手册详细说明了模块式标识——以1、2、4和8英尺长度分段——白底黑字。描述了三种不同的标识: 车站名标识、出口和换乘标识 (9英寸高度大写字体)；方向标识 (4又1/4英寸高度大写字体)；以及信息类和小的临时标识 (1又3/8 英寸高度大写字体)。字间隔、字母间隔、每种标牌的起始行和总行的数目都作了详细的规定。字体是用斯坦达特中型字体。 

"研究表明，最 '适合' 的 (以快捷易读为目的) 字体是标准的无衬线字体"，手册上还说，"在可选的不同尺寸的无衬线字体中，斯坦达特中型字体不论从任何角度来看都是最清晰易读的，不论乘客是站着，走着还是坐着。" 位于标识顶端无意间设计的黑色横条现在已被接受为标识外观的一部分: "1又5/8英寸宽的黑色条框表示的是此标识面板要安装到某个结构器件上的安装界面。每当标识要求不同的结构时，黑色条框应成为标牌图形中的一部分。" 标识材质仍然是搪瓷，但是后期制造的标牌都是用 "仅限照相术" 的丝网印刷工艺，冲切薄膜制成。使用乙烯基粘贴字母的临时标识是例外。这些明确的要求是针对博真街标牌作坊使用手裁的模板印刷术制造搪瓷标识以及临时类标识来设定的，也是纽运局在克里斯蒂街换乘站开通之际所采用的。

考虑到维格纳利的声誉——在纪录片《海维提卡》中他充满激情的陈述使其声誉越发显赫——及其毕生支持海维提卡字体的热忱，益茂选择斯坦达特字体中型字体着实让人吃惊。另外，他还不止一次地声明希望纽约市地铁标识系统使用海维提卡字体，但当时 "不可用"。这是为什么？

海维提卡字体的神秘面纱

通过放映一部电影，在现代艺术博物馆举行一场展览，出版一本书，海维提卡字体庆祝了它的50岁生日。抛开所有的激动和赞誉，很少有人知道这个字体在美国的真实历史。

60年代欧洲的字体被两个公司引进并在美国发行: 阿姆斯特丹大陆公司 (Amsterdam Continental) 和鲍尔·阿尔法伯特公司 (Bauer Alphabets)。后者隶属于20年代末期创建于纽约的、来自美因河畔法兰克福的鲍尔斯切·盖色瑞字体设计公司 (Bauersche Giesserei)，未来字体也是由此公司引进美国市场。阿姆斯特丹大陆公司，隶属于拉特盖特里奇·阿姆斯特丹 (Lettergieterij Amsterdam)，始建于1948年。它引进了如下字体: 伯托 (Berthold)、斯滕佩尔 (Stempel)、金世博 (Klingspor)、哈斯 (Haas) 和纳比奥多 (Nebiolo)，以及其他从母公司那里引进的字体。阿姆斯特丹大陆开始引进斯坦达特字体的具体时间不祥，但是最早在1957年的几个唱片集封面曾出现过。从1960年开始，公司向平面设计业界极力推崇此字体。鲍尔接触到被追捧的弗里欧 (Folio) 字体，是一个由康来德·鲍尔 (Konrad Bauer) 和沃尔特·鲍姆 (Walter Baum) 设计的新无衬线字体 (neo-grotesque) 风格的字体。1960年末期，美式字体奠基人 (美字奠) (American Type Founders; ATF) 开始引进艾德里安·福体格的通用字体，并在1961年开始运用于单字体的机器上。1963年默根特勒莱诺排铸机公司 (Mergenthaler Linotype) 以商业歌特体 (Trade Gothic) 做广告打入市场，算是对外来入侵字体较晚的回应。美国字体 (American) 没有做特别的努力来营销他们很流行的新闻歌特体和富兰克林歌特体 (Franklin Gothic)——很有可能是没有这个必要。这些都是海维提卡字体的竞争对手。 

海维提卡字体一开始被称为新哈斯无衬线字体 (Neue Haas Grotesque)，是对19世纪无衬线体 (很可能是阿克资坦斯·格罗特斯克字体) 的新解。由艾杜阿德·霍夫曼 (Eduard Hoffmann) 构思，马克斯·麦丁格 (Max Miedinger) 于1957年在瑞士姆臣斯坦镇 (Münchenstein) 的哈斯字体铸字厂 (Haas Type Foundry) 设计执行。三年后，法兰克福的 D.斯坦谱公司 (D. Stempel AG) (哈斯的股东之一) 得到该字体的使用许可并且改名为海维提卡。斯坦谱生产了该字体的铸造体，其合作伙伴德国莱诺排铸机公司 (German Linotype) 创造了字模体 (matrices)——但仅是细体和中型字体。随后的几年才有其他尺寸的字体。这就是为什么诺达在1962年设计米兰地铁标识系统时没有找到合适尺寸的海维提卡字体的原因。

在金属铸字年代，平面设计师只能选择本地印刷商或是铅字房库存里有的字体。不象现在，字体像在糖果店里随你挑选一样。而且印刷商和铅字房只会在他们认为有足够市场需求的情况下或者是新字体能产生特殊体裁意境时才会购买新的字体。购买一种字体意味着购买一系列大小尺寸金属铅字，会占用很多的空间的。进口的字体更贵一些——因为要横跨大西洋运送金属铅——而且更大的缺点是要为美国印刷机特制这些字体。一种新字体往往意味着投资上千美元或更多。

从设计师的角度来看一种应用在广泛领域内的新字体是应该同时具有铅字版本和构图版本——前者用于展示，后者用于印刷排版。在60年代仅有少数无衬线字体能满足这个条件: 未来字体、新闻歌特字体、富兰克林歌特体字体、斯坦达特字体和通用字体。设计师们通常被迫混用匹配不同印刷体和展示体的无衬线字体——例如: 未来字体和斯巴达 (Spartan) 字体，或是新闻歌特字体和商业歌特字体。

海维提卡字体在1963年被斯坦谱选中运用在十二点活字印刷系统 (pica-point system)，同时德国莱诺排铸机公司也选用该字体制造字模出口。为宣称美国已经准备好使用海维提卡字体，铸造厂还在1963年11月/12月号的《印刷》杂志中插入了一份特殊的双面红黑相间的广告，美其名曰 "简洁、易读、匀称、无暇的颜色。" 然而，海维提卡在美国的推广速度还是很缓慢。其中一个原因是德国莱诺排铸机的字模跟美国的不匹配。1964年2月莱诺铸排机公司在布鲁克林开始生产海维提卡字体时解决了这个问题。他们首先发行的是10点版本的，其余尺寸在1965年早期逐步发行。当时，平面视觉公司 (Visual Graphic Corporation，以下简称平视) 提供的字体 "类似于" 海维提卡字体，这家公司是字体定位机 (Typositor) 的制造商，那是一种设定凸版照相显示类型的机器。1965年默根特勒构思了一种名叫来诺菲尔姆 (Linofilm) 海维提卡的凸版印刷文本体，但直到1967年才最终完成设计。

自1965年海维提卡字体开始出现在获奖的设计和广告中，主要是来自服务于益茂和美国集装箱公司以及剑桥市麻省理工学院 (Massachusetts Institute of Technology; MIT) 的平面设计师。纽约的设计师们却用了很长时间才接受它。海维提卡字体的普及直到1969年才开始，尽管人们对其看法毁誉参半。维格纳利声称海维提卡字体能在美国的传播是自己的功劳。尽管听起来有些自夸，但他的声明在很大程度上是真实的。

维格纳利在来美国之前就已经是海维提卡字体热衷的提倡者。他最喜欢这个字体的一点是它没有侧架。这样他可以很紧密地排版——就象他为意大利米兰的小剧院 (Piccolo Teatro) 设计的著名海报——都不用剪切长条校样。维格纳利与其在益茂的同事分享了对海维提卡字体的钟爱，于是此字体很快就成了公司的 "看家字体"。益茂以这种 "新无衬线字体" 为特别是瓦立安公司 (Varian) 开发的视觉鉴别系统而得到了特别嘉奖。海维提卡字体不仅仅可以使排版更加紧凑，而且有很多大小粗细字体可供选择以及可在不同的排版系统上使用。更重要的是，与其对手无衬线字体斯坦达特相比，它在设计上显得更和谐一些，尤其是 c、e、s 等字母的末笔笔划是水平的。

斯坦达特字体、海维提卡字体以及纽约市地铁系统

1966年当纽运局嘉奖益茂第一笔生意时，海维提卡字体开始在纽约市上市销售，形式有铸字体、莱诺字模体、凸版印刷体甚至转换体。既然如此，为什么它在地铁标识系统选字体时却没有被选中？当时的羁绊应该是与博真街标牌作坊、其外部供应商和标识制造工艺有关。

六十年代末期，博真作坊的工人手工漆绘了不少标识，其余的用丝网印刷术印制，几十年来一贯如此。他们也准备了搪瓷标识的艺术造型，但是没有最终实施。这个项目被外包了——很有可能外包给了在维克斯时代仅存的瓷釉标牌制造商奈尔基标牌公司。

搪瓷标识制造工艺是将瓷釉涂在铁板或金属片上后加热到800度高温，如是往复多次。先涂深颜色涂层，然后是浅色涂层。设计方法分为两种: 模板印刷和丝网印刷。模板印刷——以蜡纸或是金属做为材料——也是最原始的方法，但是自六十年代起，人们更愿意用丝网印刷术。杰弗里·克拉克 (Geoffrey Clarke) 说: "在模板印刷工艺中，模板上喷上颜色，烘干后表面看起来有一种持续的紊乱。随后模板根据设计切成适合的尺寸，放到图板上，保留设计图案的完好无缺，余下暴露的颜色用刷子刷下去。然后通过高温烧结使图板上的颜色玻璃化，永久粘结在背景上。" 设计中的其他颜色通过额外的模板重复这个工艺而制成的。在丝网印刷方法中设计图案通常使用照相制版印刷术制成，因此有更丰富的细节。用模板印刷术制成的搪瓷标识需要裁模板的刀具以及有高技能的 "刷工"。

维格纳利对纽运局1966年运作益茂建议的标识系统不满的原因之一是纽运局用自己的标牌作坊来生产标识。搪瓷标识很明显是用模板印刷术制成的，但是模板切割工的技能水平不高，导致字体看起来不完整而且不一致。为了制造益茂建议的大号的斯坦达特字体模板，必须要用肉眼画出 "字体"，或者使用古德金路斯格夫 (Goodkin Lucigraph) (或称Luci，一种反射型投影仪) 来放大字体，还可以使用勒德洛活版铸排机 (Ludlow Typograph) 的活字版翻转 (Brightype) 制版工艺。尽管有证据表明有些标识是用手工漆绘的，搪瓷的标识一定是通过放大法制成的。使用 Luci 放大的字体必须进行初校样，这意味着印刷的字母很容易给墨过度或不足。其他的错误是出自描摹阶段，跟工匠们的技能有关——除非使用伸缩绘图仪 (Pantograph)。活字版翻转制版工艺避免了这些缺陷。当模板锁定以后不再使用墨水，而是喷上黑漆或是灯黑。然后用橡胶垫把喷漆表面擦干擦亮为止。下一步，反射图样用活字版翻转制版照相机拍照来制成照相工艺的母版。胶片底片用来进行最后的放大。字体看起来就会轮廓鲜明精确。但它们还是需要像裁模板一样手工裁剪出来。有几条地铁线的线路识别数字——最明显的是1号线和 D 线——仍使用斯坦达特字体，近距离观察会看出字体曲线上有平滑短线，明显出自手工模板裁剪。益茂在《图形标准手册》(Graphic Standards Manual) 中坚持使用丝网印刷而不用模板印刷就是为了避免这些让维格纳利恼火的缺陷。

博真街作坊工匠们制造漆绘版和模板手裁版的斯坦达特字体时的字样源于哪里？他们是使用内部制造的校样字样呢还是从外面的字库定制的？或者从某本书里取的字样？很有可能是某铸字房1966年在其斯坦达特字体保留字库中很不情愿地加入了海维提卡字体，假定是出于成本考虑，而且大多数人无法区别两种字体。这个假设针对大号字体来说会更显真实，因为大号铅字体更重更贵——不大可能被其他客户使用。对标牌作坊的排版能力也会给与同样的考虑。即便作坊是从某本书里找来的字体，也不可能是海维提卡字体，因为当时出版的美国字体的书中都没有用到它。本·罗森 (Ben Rosen) 1963年出版的《铅字和排版》(Type and Typography) 一书是当时最主要的字体样本书，有17页的阿克资坦斯·格罗特斯克字体和斯坦达特字体，但是最大的斯坦达特中型字体是72点——对于铸字厂来说很大，但从交通标识系统用字角度来看又太小了。

采用斯坦达特字体而不是海维提卡字体的决定让维格纳利非常失望，诺达则不然。尽管维格纳利是海维提卡字体优点的强烈拥护者，诺达却没有如此热诚。他为米兰大都会地铁设计了特制字体是因为对两种字体均不满意。虽然此字体被称为修正版的海维提卡字体，同时也可以认为是修正版的阿克资坦斯·格罗特斯克字体 (斯坦达特字体)。考虑到纽约市地铁标识系统很大程度上归功于诺达在米兰的工作，所以很有可能1966年采用斯坦达特字体的决定是诺达自己做出的，而且维格纳利也欣然默许，因为海维提卡字体无论是出于何种技术原因，在当时对纽运局来说是 "不可选的"——况且实施标识 "系统" 本身要比选用何种特定的字体更为重要。

当益茂接到纽运局的第二个订单的时候，诺达和维格纳利本有机会把用在纽运局的字体改成海维提卡字体，但他们仍旧沿用了斯坦达特字体。原因可能是他们更专注于确保标牌制造和安装的正确性而不是选用哪种无衬线字体。当然，维格纳利有其他的机会使用海维提卡字体。1967年11月，纽约城市规划部 (New York City Planning Department) 雇用益茂纽约办事处为全市的相关机构编写一份标识标准手册。为了测试标识系统，在东53街设计了一个原型——现代艺术博物馆、哥伦比亚广播公司 (CBS) 和西格拉姆大厦 (Seagram Building) 就坐落于此。目的是让设计的图形与街灯和街道设备相配套——例如公交站棚、电话亭和休息椅。同一时期，建筑师哈利·维斯 (Harry Weese) 请维格纳利来为新的华盛顿地铁设计图形。诺达没有参与其中任何一个项目。这两个项目均采用了海维提卡字体。益茂在1969年8月/9月的期刊《卡萨贝拉》(Casabella) 杂志上面展示了全部三个标识系统工程。正文赞扬了斯坦达特字体的易读性——摘自纽运局的《图形标准手册》，该字体仍在开发中——但是没有提到海维提卡字体。 

益茂标识系统的命运

1968年3月纽运署成立。这个新的机构取代了大都会通勤者运输署 (Metropolitan Commuter Transportation Authority; MCTA) 。后者成立于三年前，并监查通勤者铁路线的运营，包括长岛铁路 (Long Island Rail Road; LIRR) 和纽约、纽黑文、哈特福铁路系统。纽运署给纽运局增加了几个辅助机构——曼哈顿布朗克斯交通运输署 (Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority; MaBSTOA)，纽运局成立于1962年的子公司来监管公交汽车线路)；三区大桥隧道署 (Triborough Bridge and Tunnel Authority; TBTA)。在纽运署成立的那一刻，洛克菲勒 (Rockefeller) 管理层就开始制定交通系统现代化和规范化的宏大计划。当年二月份发表了投资26亿美元拓展地铁系统项目的声明，项目包括: 增加一条第二大道专线，一个新布朗克斯 (Bronx) 专线，拓展皇后区专线里的一条线，还有开发一个 "48号街区新交通中心。" (同时还提议从长岛铁路线到肯尼迪机场的专线。) 几个月以后，由房地产开发商彼得·夏普 (Peter Sharp) 发起的名为 "投资建设更好的地铁站" ("Fund for Better Subway Stations") 的运动，宣称与纽运局协作共同改造和美化车站的计划。一年前，纽运局自己就已经开始了以第49街站为实验点的车站翻新工程。所有这些行为预示了益茂的标识系统实施进展良好。

维格纳利原本希望《图形标准手册》会帮助纽约市地铁实施一个更合理的标识系统。但此事并没有发生，原因有二: 1) 纽约地铁系统本身过于庞大；2) 七十年代初期困扰着纽运署和纽约市的经济危机，前者最终在1975年接到纽约市救助而免于破产的厄运。1968年的 "行动的工程" (Program for Action) 被迫于1975年底中止。在酝酿《图形标准手册》的时候，纽运局按照特定的原则安装了这些标识，并在整个七十年代都持续如此。保罗·古德伯格 (Paul Goldberger) 在1979年的《纽约时报》上写道: "这些标识是如此令人困惑，大家都希望自己当时不在现场——困惑不仅发生在这些车站，还有很多其他的车站甚至包括火车车厢本身的标识也是如此。而且地铁系统本身太复杂了，让人觉得有没有标识都没有什么区别——乘客靠自己碰运气找对路跟事先认真研究了乘车路线后找对路的几率几乎差不多。" 他的陈述被同时代的照片证实了，照片拍摄的是混有益茂标识和旧标的车站或是根本没有任何益茂标识的车站，尽管十几年前纽运局就已经雇佣维格纳利和诺达，希望他们能从这混乱的系统中理出秩序。

七十年代早期可能是地铁系统和纽约市发展史上最低谷的时期。纽约市本身也难逃此劫，"潮湿、拥挤、照明不足以及可怕的错综复杂，对纽约地铁最好的形容是不比公共厕所强多少；最糟糕的形容是看得见的炼狱" 是当代版本的描述。七十年代早期也是现代涂鸦诞生的年代。车厢外观像是被 "爆破了"，内部象是被 "钉上标签" 在城市中游荡，地铁的悲哀以及涂鸦的泛滥成为公共意识中交织的噩梦。"如果没有其他因素，" 帕特丽夏·康威 (Patricia Conway) 在《印刷》期刊中写道，"地铁涂鸦则是对纽运局官员和他们的设计顾问想要实现地铁标识系统清晰易读这一目的史诗级失败的证词。" 她继续抨击着运输机构浪费数百万美元试图杜绝涂鸦的发生，而没有把钱花在改建设备上，诸如"修理打不开的门，替换烧坏的灯泡，固定摇摆的座椅，维护和改进方向标识。" 

到1975年为止，改变已经在进行中。当时纽运局的消费者事务处处长弗莱德·维金森 (Fred Wilkinson) 召集了一个组委会来开发一套新地图来取代马西莫·维格纳利仅仅在四年前设计的地图。当组委会中的市民成员专注于设计一个地理上更精确的地图时，组委会自身却对怎样显示11条线路的部分时段服务感兴趣。为实现此目标，在现有的圆圈标识的每条线路上再加上钻石图标。组委会主任约翰·陶润纳克 (John Tauranac) 也想把现有共享同一轨道的平行线路火车替换为干线火车。这带来了色码编排问题——同时也意味着财务上的问题——此问题一直没得到解决，直到兰·英格斯提出在 "旗舰" 线路上设置基色，然后多条线路一前一后跑的想法。英格斯的解决方法意味着必须改变线路的色码系统。改变地图的提议有着影响深远的后果: 这意味着车站的标识必须要不断的更新以确保与地图的同步性。

到1979年为止——地铁系统开通60周年纪念日——纽运署最终获得了一些联邦财政拨款，地铁的前景看好并渐入佳境。那年夏天，为了增加乘客客流，所谓的 "协助乘客游遍纽约市的全面规划" 出台了。1978年纽运署的年度财务报告——预期这个规划的启动——如是描述: "这个规划包括: 依据轨道线路对各行车线路进行色码标识；新的地铁站标识也符合这个色码标识；还有一个口袋大小的地铁地图。另外，新的滚动式标识取代了旧的，新标识集路线、目的地和色码于一身。" 这个规划——受几年前陶润纳克组委会已部署的工作的激励——预计要用36个月来完成。

对多数人而言，真正的新闻是用基于地理位置的地图来取代了维格纳利设计的有争议的简明示意性地图，是由麦克尔·赫兹 (Michael Hertz) 和他的员工执行的。然而，基于克里斯蒂街换乘站开通时所产生的问题，对所有火车的滚动标识实行色码编码的想法也同样重要；车站标识系统的新闻也同样重要。新的标识与益茂公司1966年设计、1970年规范化的标识有着显著的不同。新标牌不仅用新颜色的圆盘标和钻石标来做线路标记，而且它们是黑里带白的形式。顶部错误的黑条框被一条细白线取代，划分了标识和固定支架之间间距 (不存在的) 的界限——但还是斯坦达特字体。

维格纳利认为纽运局黑/白倒置的标识是因为担心受涂鸦的困扰，而其他人则宣称纽运局仅关注简单的尘垢污染。尽管维格纳利的解释很吸引人，尤其是依据1973年席卷纽约市和整个地铁系统的涂鸦暴发事件，但事实是纽运局采取行动改善了标识的易读性，而且是早在1972年间就预期如此做。根据麦克尔·波士涅克 (Michael Bosniak) 的叙述，后来，纽运署的图形经理杰克·内瓦德 (Jacques Nevard) 以及公共事务处的兰·英格斯要求交通总署的维修车间制造字母与背景色黑白倒置的模型，并在1972-1973年间安装在三个车站试验。这是内瓦德做了几次视觉效果研究后做出的决定，但是 "多数人一致同意黑底白字在深邃的地铁系统里有着更好的易读性，所以此决定未经任何正式的程序就被采用了。"

1970年至1975年间任纽运局检查审视办公室主任的莱利·德安达姆说起促使他改变标识的决定中的一个原因源自他想改变火车路线指示的背景颜色。"因为我对凸版印刷和图形学感兴趣，所以发起了这次改变，" 莱利·德安达姆说道，"我为此写了一份备忘录并且附上了一篇关于在不同背景下的文本易读性的技术论文。纽运局自己完成的测试——我记不清了是谁当时在47-50街站的现场，很可能是杰克和兰。一个新的子弹型的标识 (线路指示圆圈) 衬以黑色的背景安装在最南端的一个空车皮上，这个车皮停放在当时第57街 (57th Street)/第六大道站终端其中一个袋型储车轨上。大家被提前告知一列普通火车会作为测试的一部分。运营部门会在合适的时间引导这列空车驶离57街站向南开至47街站，然后引导双列火车在相互注意安全下同时缓慢驶入车站。我和纽运署的组员们站在月台中央。在某一时刻当两列列车同时缓慢驶入车站的时候，在引导下(我记得是用手语信号) 停车——两车方向相反。这样，整个小组就有机会 (像乘客一样) 观察两列火车同时进站，观察他们片刻之后停车静止。所有的人几乎立即同意有着黑色背景的标识很明显更加易读。就像白天黑夜更替那样自然，我记得没有进行任何讨论，大家一致决定以黑色背景取代白色。" 德安达姆所描述的测试很可能是波士涅克回忆录中的测试之一，表明这些回忆录彼此相符。维格纳利自始至终都没有参与这项决策。

再次修改手册……

这次转换基于1970年修订版《图形标准手册》——缩印以黑胶带装订——于1980年编成法典，由资深建筑师拉尔夫·德马西 (Ralph DeMasi) 设计。益茂标识项目作了如下修改: 重新编写规格；在空白地带增加注释；重新设计新的图表 (使用手工打造的斯坦达特字体)；以及增加数页全新的艺术插图。修订版的手册不断完善，但不是完美无瑕的。所有的修改包括: 最小字体尺寸从1又3/8英寸增加到1又1/2 英寸；附加的钻石标记标明部分时段运营的列车——那些仅在白天或黑夜运营的，或是仅在周末或高峰时间运营的——以及拥有新标识的新火车线路 "火车到飞机" (一趟服务肯尼迪机场的专列)，以及公交汽车线路；一个扩展的色码系统使用十种色调而不是原来的七种；七条线路全部启用新的名称；采用大号字体的新艺术造型线路指示；黄色圆盘标和钻石标中采用黑色而不是白色；新的十字转门设计；新类型的标识 (例如扶梯指示牌)；新符号标明卫生间和残疾人专用；以及车站月台上使用的地图面板。提醒语 "所有的字母都要求是白字黑底" 比比皆是；并且在 "典型的圆柱标识" 这一章节中引入细白边框。这些改变中值得注意的是第九页的注释2: "当字母 'J' 出现圆盘标或钻石标中时——使用海维提卡字体字母 'J’”。这是海维提卡字体在标识系统中的首次正式亮相。

尽管修改标识的图形/地面关系的决定是在1973年下达，1979年公布于众，但是新的标识系统实施却用了很长一段时间——就象最初引进益茂的标识一样花了好几年的时间。有些标识最早在1978年就被安装了，当时纽运局在内部建筑师保罗·卡茨 (Paul Katz) 的指导下开始了对车站的翻新工程。但是当名为 "我们在改变" (We’re Changing) 的宣传活动于1979年揭幕的时候，同期的摄影和海报上，将白色的益茂标识修改为带有新色码和新钻石标线路贴花。这些贴花是黑色背景而不是白色或透明的，表明他们是有意要最终使用黑底白字。这些是权宜之计——英格斯的发明，称之为 "馅饼"——来解决如何快速、经济、协调地引进新陶润纳克系统——有标识系统车站的赫兹地图。

纽运署原计划在36个月内完成整个色码系统项目，但实际上严重低估了工程周期。陶润纳克——赫兹地图如期在1979年出版发行，但是纽运署在1982年宣称他们前一年才刚刚开始更新车站的标识系统，并且还没有开始更新火车的滚动标识。原计划当年年底前在78个车站装上新的标识系统。滚动标识实施的情况更糟。《纽约时报》报道称这些标识太过时了，比如说 AA 线火车的终点站竟然是 "哈德逊终点站" (Hudson Terminal) [而不是早在十几年前就改名的 "世贸中心" (World Trade Center)]，还有其他七列火车报站是 "世界展览会!" (World’s Fair) (最糟糕的是连《纽约时报》都没有意识到车次都变了——AA 线竟然被改为 K 线。) 但是，感谢当年纽约市好转的经济状况以及一系列的五年计划专项资金在地铁车站现代化项目中的投入——改进的益茂标识系统最终遍及了大部分地铁系统。

1984年纽运局雇用麦克尔·赫兹公司 (Michael Hertz Associates) 作为 "纽运局建筑部门标识系统顾问"。赫兹公司被选中做这个项目不是受益于1979年他所做的地铁地图工作，而是通过竞标成功赢来的合同。公司为纽运局准备了另外一个1970年版本的《图形标准手册》。赫兹和他的助理彼得·约瑟夫 (Peter Joseph) 所增补的材料要比德马西版本的更专业一些，尽管后者也是复印加胶带装订版的。正文是完全按标识样本进行的排版。增补材料将1980年版手册中的主要变更通过如下形式法典化，如为新圆盘标和钻石标提供高质量的艺术造型、线路的名称和颜色以及辅助的符号。同时也包含了门标识以及非运营时刻等待区域标识的指导方案。尽管没有提及正式字体中有何变更，但有些图示样本用海维提卡字体取代了斯坦达特字体。尽管实际标识是否真正使用了海维提卡字体还不甚明了，但是海维提卡字体时代已经来临。

当麦克尔赫兹公司开始建设地铁标识系统时，搪瓷标识制造工艺已经比当年雇佣益茂时要更加专业化。约瑟夫如是陈述: "所谓设计，可以说是如何以一个数字来指示标识位置的方案。这些数字对应一组时刻，内容有信息、标识的尺寸及样式 (盘式的、扁平的，等等)。纽运局要求供应商 (麦克尔赫兹公司) 提供每一个标识的全尺寸制造图以备审核。这些制造图依次送到搪瓷制造商那里来制造蜡纸模板或丝网模板……标识的制造从那里开始。" 博真街作坊此后就没再参与标牌制造。

这个字体在改变你的生活

海维提卡字体卓越性的神话始于莱斯利·萨文 (Leslie Savan) 发表于1976年的《乡村之音》(Village Voice) 上的名为《这个字体在改变你的生活》("This Typeface Is Changing Your Life") 的文章。萨文试图解释在70年代突然普遍流行的无衬线字体，并集中讨论维格纳利以及利品科特和马格里斯 (Lippincott & Margulies) 公司。萨文写道: "从1967年开始，纽运署已经开始对其图形实行标准化，从十几种新的字体到海维提卡字体和斯坦达特中型字体的组合。(这两种字体大致相同，但对纽运署来说，后者更容易选取。) " 萨文错误地把运输署的 "图形系统" 归功于维格纳利和沃尔特·卡西克 (Walter Kacik)，而没有提及诺达或益茂，并且她把纽运局的标识系统和纽运署的印刷品混为一谈。 

萨文的混淆是可以理解的。1973年纽运署发起名为 "纽运署为您提供便利交通" ("MTA Gets You There”) 的市场营销活动以刺激运营。各种印刷品——海报、小册子、地图、时刻表——有意使用统一的设计，但有的使用斯坦达特字体，有的使用海维提卡字体。后者最卓越的代表作是1972年维格纳利设计的当时有争议但现在具有传统象征意义的地铁地图。现在，每当被问到在当时已有斯坦达特字体作为标识系统标准字体的情况下为何选用海维提卡字体来设计地图时，维格纳利回答说他只是 "忘了" 这么做。基于他当时对海维提卡字体的贡献，他的回答极具真实性——特别是他在1970年的《图形标准手册》中增加了解释性文字！

当维格纳利设计地铁地图的时候，他已经不再是益茂的员工。他一年前离开了益茂，并与他的妻子莱拉 (Lella) 合伙创立了维格纳利公司 (Vignelli Associates)。在设计地图的过程中，维格纳利省却了跟纽运局内部各部门打交道的麻烦，但益茂却因涉及标识系统而不得已为之。艺术造型是由他的雇员们设计的，用他自己选择的铸字房设计的一个带铅字组的印刷机械。这样一来，没有技术上的或是其他原因的障碍，使用海维提卡字体便是顺理成章的事了。纽运署并没有抱怨，因为早在1967年他们就已经开始在各种印刷制品上使用海维提卡字体。《纽运署为您提供便利交通》活动仅是反映纽运署对字体混用及匹配敏感性的一个例子。 

地铁地图让许多人——包括设计行业圈内外人士——认为维格纳利自行设计了纽运署的标识系统而且使用的是海维提卡字体。例如，室内设计师斯坦利·阿布科龙比 (Stanley Abercrombie) 在1977-1978年度库珀－休伊特博物馆 (Cooper-Hewitt Museum) 名为 "地铁" (Subways) 的展览会上发表的论文里，将标识系统的成果归功于维格纳利而且赞扬了他使用了一套 "整洁潇洒的海维提卡字体。" 类似的例子还有伦敦设计博物馆的网站上滔滔不绝地评论海维提卡，宣称: "上至维格纳利完美实施的纽约地铁标识系统，下到卑微普通的 '出口' (Exit) 标牌，此字体使用的灵活性似乎没有边界。" 最令人震惊的是，《地铁风范》(Subway Style)—— 由纽运署的纽约交通博物馆出版发行——的作者坚称手册里指定的字体 "仅为海维提卡"。 

1989年12月当纽运署负责图形标准的市场和公司通讯部发行了新的手册后，海维提卡最终成为纽约市地铁标识系统的官方字体。手册是在多利斯·哈里 (Doris Halle) 的要求下由麦克尔·赫兹准备的。在介绍《纽运署标识手册纽运局长岛铁路通勤者地铁铁路北线》(MTA Sign Manual New York City Transit Authority Long Island Rail Road Metro-North Commuter Railroad) 时，纽运署主席理查德·凯利 (Richard Kiley) 称之为 "向以统一标准、高质量的纽运署系统标识目标前进的第一步。" 这表明了纽运署头一次尝试为其所有的委托机构建立一套统一的图形标准。尽管没有涉及太深，但是宣称包含了1970年版的《图形标准手册》"以及前几年所做的修改。它在微调着一些已经得到验证的先例。"

1989版《纽运署手册》认可了基于1970版《图形标准手册》的1980年和1984年过渡版本中的一些 "修正"。然而，诺达的模块系统已经不再以硬件形式而是以图形单位存在了。标识在尺寸上也允许选择多种不同长度，同时制造工艺上也可以多样化了，包括用乙烯基粘合剂做背材的丝网印刷工艺来替代搪瓷标识。白色条纹的厚度和位置被正式定义了。1984年的多色圆盘标进行了改进，考虑作为系统的附加运用到9线、H 线、Z 线、1/9、和 J/Z 线火车上。钻石标识仍旧存在。1980年的字体的尺寸被保留了下来，但是字体已经不再是斯坦达特中型字体——仅有一些例外。

对字体的选择反映的是完整的纽运署交通系统而不仅仅是纽约市地铁本身。手册是纽运署的产品，而不是纽运局的。海维提卡中型字体 (还有海维提卡中型斜体字) 被选为纽运局的标准字体 (包括曼哈顿布朗克斯交通运输署和史泰登岛快线 (Staten Island Rapid Transit)；长岛铁路使用海维提卡中型字体和海维提卡中型紧凑字体；北线地铁使用海维提卡中型斜体。但自始至终没有提及旧标识的更换。尽管有了制造新的圆盘标的图表——使用海维提卡字体——作为未来的线路指示 (例如现在的 V 线和 W 线)，斯坦达特字体作为滚筒标识历史艺术的一部分保留下来了。同时增加海维提卡中型斜体用来描述特定火车运营时刻。手册警告说，"其他形式的海维提卡字体 [例如紧凑字体、普通字体 (regular)，等] 或是其他字体，绝不能用来替换海维提卡中型字体或是海维提卡中型斜体。”这可能是泛指在80年代早期使用在柱形的搪瓷标识上的海维提卡中型紧凑字体。

 

别了，斯坦达特；你好，海维提卡

为什么纽运署要弃用斯坦达特字体？当时海维提卡字体的流行热度在逐渐减退，因为它在70年代早期的普遍推广引起了厌烦和排斥。后现代派主义已经卓有成效地暴露了现代主义者们对中立、理性和通用设计观念的主观本性，这样做已经破坏了许多设计师们选择海维提卡字体而放弃其他字体的主要原因。

纽运署对海维提卡字体的钟爱可能有点不合时宜，但他们是有强制性原因的。其中之一就是新的标准有意统一纽运署的运营。有些通勤者铁路线已经开始使用海维提卡字体来做标识了。位于匹兹堡 (Pittsburgh) 的工业设计公司彼得姆勒芒科公司 (Peter Muller-Munk Associates)——纽运局1968年两个色调的 M 标识设计者——于1969年把它引进长岛铁路线。80年代早期纽黑文线在其顶部镶红色边筐的白色标识中使用海维提卡字体。大约1987年，地铁北线的哈德逊 (Hudson) 和哈莱姆线 (Harlem) 在镶绿色边框的白色标识中使用海维提卡中型斜体。这些通勤者线路的传统反映了1989年《纽运署手册》对色码的决定: 长岛铁路、地铁北线的哈莱姆线和帕司卡克谷线 (Pascack Valley) 使用蓝色；地铁北线的哈德逊线使用绿色；地铁北线的纽黑文线使用红色；地铁北线的杰维斯港口线 (Port Jervis) 使用橙色。多彩的边框都是纽运局在1966年因错误而创造的黑色边框的后裔。

第二个原因是，80年代末期大部分纽运署的公交巴士使用发光二极管 (LED) 显示器，这样使得整个斯坦达特/海维提卡字体系统无法实施。(类似的问题也出现在当代最新的地铁车厢上，它们也是使用发光二极管显示器而不是采用传统的圆盘标和滚筒标来做线路指示标。) 从1972年起，曼哈顿布朗克斯交通运输署，纽运局旗下的子公司，已经开始在公交巴士的前脸上使用斯坦达特字体的线路标识了。这些标识起初是黑底白字，但在某个时期就换成了混合的蓝色和红色背景上的白字了——数字/字母码和名字使用蓝色，线路描述使用红色。有些70年代的公交巴士一直运营到90年代的早期，但从1980年开始它们就逐步被带有 LED 显示牌的盒子型的灵活格朗曼 (Grumman-Flexible) 和圆滑型的通用 (GM RTS) 巴士所取代。

第三个原因是，排版及平面设计上的技术改变统治了纽运署的市场和通讯部门。80年代末台式电脑印刷革命的深远影响 (1984年的苹果电脑、苹果的激光打印机、Adobe的 PostScript 页面描述语言以及阿图斯推出的专业排版软件 PageMaker 开始在平面设计行业内推广。1966年，益茂具有了更多的排版选择。1989年《纽运署手册》列举了如下的设备: 数字字体、照相制版，磁带排版系统、电脑驱动的刻字系统，乙烯基自粘的字母以及由塑料或其他材料制造的字母。上述系统和制造方法中唯一可选字体就是海维提卡。另外，斯坦达特字体实质上已经 "消失了"。海维提卡字体是很合理的选择。

海维提卡字体真正出现在地铁系统标识中的时间至少是1989年《纽运署标识手册》发行的几个月前。那一年的十月，当延期很久的63街隧道最终开通后，三个新车站——第63街/列克星敦大道，罗斯福岛 (Roosevelt Island) 和第21街/昆士布里奇 (Queensbridge)——全部使用1968年设计的内部形象和海维提卡字体的标识。

西高+盖尔公司 (Siegel+Gale) 于1994年重新给纽运署设计了商标，用含在圆圈里符合透视法的字母 "MTA" 替换了两个色调的M标识。根据股东艾伦·西高 (Alan Siegel) 的说法，"一个包含地铁、巴士、通勤者火车、以及桥梁的统一收费系统，使用方便的电子卡 (MetroCard)，一种取代了代币、转账以及数额正好的零钱的电子货币卡片。" "新的“MTA" 标识伴随着电子卡的开发和引进而诞生。这种电子货币卡——1994年最初使用在巴士上，并于1995年扩展到整个运输系统——迫使市场和通讯部不得不再次修改标识手册，并且把对标牌的设计指导书延伸到所有形式的通讯领域。麦克尔·赫兹公司被雇佣来做标识手册，而《服务同一性手册》(Service Identity Manual) 是由公司内部设计部门完成的。后者不仅包括电子卡，而且还有文具、地图、亭子、售票厅和车辆。使用海维提卡中型字体和海维提卡中型斜体制造的新的公司标识结合现有公司标识的锁定装置，运用到纽运署的每一个子单位 (例如，史泰登岛铁路，桥梁和隧道)。但是对于印刷制品来说，排版上用字的选择已经扩展到了包括其他尺寸的海维提卡字体还有时代罗马字体。极有可能的是，现成实用的海维提卡字体和时代罗马字体是作为当前个人电脑核心字体的首选因素。虽然很笨拙，但易于管理。

结论

诺达和维格纳利1966年首次向纽运局提议的标识系统已经被证明是非常有耐久性的。尽管其间发生了一些重大的改变让人觉得是否还能说这个标识系统是源于他们和益茂，但它毕竟一直存留了下来。他们的模块式系统仅以图形单元存活下来，而非实体的组件形式。由于标识作坊的错误而产生的黑色边框不但没有被更正，反而被纳入1970年的标准手册里，并且以各种不同的颜色和变化存在。白底黑字的色调现在反过来了。带颜色的圆盘标识还在使用——有些还使用原始艺术造型——但是颜色本身改变了。最终，斯坦达特中型字体让位给海维提卡中型字体——或者更准确的说是新海维提卡 (Neue Helvetica) 65字体。至今，这不仅是益茂的 DNA 依旧存在的证明，而且它已经以基础字体的身份服务于更广袤的运输系统。

所以，对于海维提卡字体是否是纽约市地铁系统的字体的回答: 是——但曾经不是。

本文原文发表于2008年11月18日。
The English version of this article was published on November 18, 2008.